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世界創舉!歐洲旅客輸送量第三大機場,將削減航班促進氣候行動

2022.07.18
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環境資訊中心/文:姜唯

氣候之家報導,荷蘭史基浦機場(Schiphol airport)將永久減少航班數量,以減少噪音和改善空氣污染。環境運動人士形容這個決定是「歷史性突破」,有助減少航空業的排放。

相較疫情前減 12% 每年最大航班數量不超過 44 萬班

荷蘭交通部上月 24 日的聲明表示,從 2023 年底開始,歐洲旅客輸送量第三大的史基浦機場,每年的最大航班數量將限制在 44 萬班,比 2019 年減少 12%。

荷蘭交通部長 Mark Harbers 在聲明中表示,航班削減的目的,是要在「國際機場的營運狀況、商業環境以及更健康的生活環境之間取得平衡」。

荷蘭政府表示,今年人員短缺的史基浦機場必須放慢成長腳步,因為該國要減少二氧化碳和氮氧化物等污染物的排放。荷蘭先前已將全國車輛限速降至每小時 100 公里,以減少氮污染。

「對於仍在從 COVID-19 大流行的影響中恢復的航空業來說,這是一個艱難的消息。」哈伯斯說。

荷蘭皇家航空(KLM)認為此舉「傷害非常大」,並表示「這不符合史基浦擔任強大樞紐功能的願景」。機場則表示,支持用「深謀遠慮的方法,連接荷蘭與世界,成為一個越來越安靜和乾淨的史基浦機場」。

環保人士形容「世界創舉」 聯合國秘書長也籲航空減碳

環境運動人士對這此決定表示歡迎,肯定機場認同減少航空需求,是實現氣候目標的必要條件。

聯合國秘書長 Antonio Guterres 呼籲從源頭加強國際航運和航空目標,以符合《巴黎協定》的 1.5°C 目標。

航空排放量占全球排放量的 2.1%。該產業同意設定積極目標,從 2020 年起達成飛航成長的碳中和,並建立碳抵銷機制,購買其他產業的減排量。

非政府組織「Possible」的創新主任 Leo Murray 告訴氣候之家,這是「世界創舉,對全球氣候工作有重大意義」。

「航空的脫碳有極高的技術挑戰,截至目前進展緩慢,可以肯定的是,全球至少暫時需要減少總體航班數量,才能實現《巴黎協定》的目標。」Murray 說。Murray 也認為,其他機場不太可能效仿,但航班上限減少了英國倫敦希斯洛機場等競爭對手擴張的理由。

荷蘭政府第一次宣布飛行上限 「成長思維不再是主流」

荷蘭非政府組織「Nature & Environment」的航空業主任 Koenraad Backers 說,這是政府第一次宣布飛行上限。「過去航空業一直是成長、成長再成長⋯⋯容忍不再是主流態度了,航空業也該遵守規矩。」

遊說史基浦機場減少機場航班的綠色和平(Greenpeace)組織描述此舉為「歷史性突破」。

綠色和平荷蘭分部的航空專家 Dewi Zloch 在一份聲明中說:「內閣意識到史基浦機場多年來在噪音、氮、超細懸浮微粒和氣候方面一直在超越各種界限,這是件好事。」 

Zloch 說,這個削減幅度不足以減少航空排放,「史基浦機場應從善如流,繼續制定一套考量《巴黎協定》的計畫。」

全文轉載自環境資訊中心,原文標題:世界創舉 荷蘭史基浦機場 2023 年起實施航班上限 盼改善空污和噪音

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台灣交通如何轉型,才能有助達成淨零?專家建議:公共運輸優先

2022.07.14
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環境資訊中心/文:李蘇竣

我國 2050 年淨零路徑中,為達到運輸部門減碳效果,設定目標 2040 年新售車輛 100% 電動化。不過,地球公民基金會認為,即使「全部車輛」轉為電動車也無濟於事,台灣仍有公共運輸不便的問題,完善綠色運輸規劃、減少私有運具才是更低碳的交通方式。交通專家也建議,永續的綠色運輸就如同均衡飲食,應該以公共運輸做為「主食」,同時不偏廢其他運具。

小客車為大,運輸碳排占國家總體 12%——96% 來自公路運輸

跟上國際淨零腳步,今年 3 月國發會公布「2050 年淨零排放路徑及策略總說明」,針對運輸、住商、製造、能源等部門,預計在 2030 年前投入將近 9000 億元預算,執行相關減碳工作。

運輸方面,2019 年運輸部門碳排量約占國家總體排放 12.8%(3699 萬公噸)。根據交通部運輸研究所統計資料,國內運輸部門的碳排放以公路運輸最高,占比高達 96.76%,其次為軌道運輸,僅占 2%。進一步細看公路運輸系統的碳排組成,則是小客車碳排放占比過半、最高,機車僅占 12.98%。

交通部運研所提出報告建議,應優化公共運輸服務,促進民眾選擇公共運輸取代使用私有運具。報告指出,雖然國內持續加嚴汽車能源效率標準,有達成實質減碳效果,但小客車車輛登記數持續增長,整體小客車碳排仍將增加。根據交通部統計資料,小客車登記數從碳排基準年(2005)的 563 萬輛,2021 年增加至 710 萬輛。

 

私有運具好方便、還是公共運輸太不便?

地球公民基金會 6 月 28 日邀請交通專家舉辦座談會,指出國發會淨零路徑雖明確運具電動化的轉型願景,設定目標在 2040 年達成所有新售小客車均為電動車,但對公共運輸沒有太多著墨。

我國對私有運具的依賴從何而來?台灣交通安全協會副理事長林志學解釋,台灣各地的交通現況,普遍的路權弱勢者都是選擇低碳交通的用路人,如人行道或自行車道規劃不良、公共運輸不便利、機車路權不彰等,長期下來,民眾容易心生「駕車較方便安全」的念頭,而滿足私人運具的道路規劃,導致惡性循環,進一步壓縮步行、公共運輸的空間。

地球公民基金會專員楊書容指出,管制私有運具是首要任務,綠色運輸轉型工作應優先於運具電動化,才能進一步改善交通問題、推動公共運輸。

他表示,運具電動化應該採多元方式進行,搭配公共運輸、共享運具、電動自行車等組合,讓民眾在汰除燃油車之後不見得要更換電動車,擺脫一台燃油車換一台電動車的「一換一」思維。

楊書容強調,單純把所有車輛換成電動車,整體交通問題也無法解決。中央及地方應提出中長期綠運輸發展目標,先全面改革交通環境,提供民眾更便利的公共運輸、低碳運輸選擇。

當騎車出門成為日常 學者:先從民眾觀念改變

成功大學交通管理科學系助理教授鄭祖睿表示,許多台北以外縣市民眾都認同「沒有車像沒有腳」,不論移動距離長短都要騎車或開車出門。他調查更發現,南部縣市有高達 85% 以上的旅次都是私有運具移動,其中 1 公里內的短旅程更是占 6 成,凸顯大眾運輸等公共建設不便的問題。

鄭祖睿比喻,永續的綠色運輸就如同「均衡飲食」,要以公共運輸做為主食,不能偏食排除其他種運具,要正視每種運具的必要性,相互搭配。如完善鐵路或公車系統,民眾可以騎車到車站轉乘,比起民眾換電動車更永續。

鄭祖睿強調,不論何種交通規劃,民眾的觀念都是關鍵,綠色運輸不是要求民眾避免出門,而是以其他更低碳的選擇,完成原本的出行規劃。

前台北市交通局長鍾慧諭建議,只要政府落實大眾運輸導向型發展理念(Transit-oriented development,TOD),尤其加強偏鄉的公共運輸系統,就可以減少私有運具,實現「節約用車」。

全文轉載自環境資訊中心,原文標題:綠色交通如同均衡飲食 環團籲公共運輸優先:全部轉型電動車無濟於事

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