低碳生活部落格／文：李昱德
巴拿馬運河一直是連接大西洋與太平洋的航運要道。然而，即使處於熱帶雨量豐沛，但巴拿馬近年受氣候變遷影響極大，不只調節運河水量的人工湖水位大幅下降，迫使巴拿馬當局祭出限縮船班等措施，也衝擊與巴拿馬的航運經濟，影響當地生態及民生用水。（同場加映：台灣年降雨量豐沛，為何名列全球缺水國家之列？）
巴拿馬運河獨特船閘，協助船隻「爬樓梯」
巴拿馬運河與「大前輩」蘇伊士運河不一樣，由於太平洋比大西洋高 24 公分，船隻無法直接穿越。巴拿馬運河仰賴分布在大西洋、太平洋兩側的船閘，以及中間兩座人工湖──加頓湖（Lake Gatun）、阿哈胡耶拉湖（Lake Alhajuela），透過水位調度的方式協助船隻移動。
舉例來說，若是從大西洋經運河進入太平洋，各個閘門間的水位會隨著船隻移動而調整。在船隻透過軌道牽引機協助下移動時，下一處水閘間的水位會與所處水閘間水位相等，船隻就可以慢慢透過「上下樓梯」的方式，花約 20 至 30 小時的時間，逐步移至另一端。而水閘內部水量的調整，靠的是兩個湖泊的水量，湖水則主要來自雨水的補充，由於每艘船的進出會涉及多達 2 億公升的水量宣洩，在雨水不足的情況下，許多船隻的通行會受到限制。
隨著近來阿哈胡耶拉湖水位因乾旱下降了 7 公尺，超過總水量的 10%，已大幅影響運河的運作。巴拿馬運河管理局（ACP）在今年 1-5 月乾季已五度限制大型船隻通過運河。4 月先是將最大型的新巴拿馬級船隻 Neo-Panamax vessels 吃水限制從原本 50 英尺（約 15.24 公尺）下調至 47.5 英尺（約 14.47 公尺），5 月 30 日再進一步調降至 44 英尺（約 13.41 公尺），而從 2016 年、2019 年因乾旱下調至 43 英尺（約 13.1 公尺）的紀錄看來，未來還可能繼續向下調整。
缺水問題短期無解，貨船減運、增班影響供應鏈穩定
雖然看起來差別不大，但 1 英尺的吃水量差異，已可迫使新巴拿馬級貨輪減少 40％ 的載貨量，部分船運公司也因此開始研議實施貨物重量限制，考慮每個貨櫃收取 300 至 500 美元的額外運費，船運公司也可能需要減少單一貨船載運的貨櫃數量，代表未來載運同樣重量的貨物，可能需要更多船隻，增加運河「塞船」的機率。
供應鏈風險分析公司 Everstream 指出，今年整個春季，巴拿馬運河的狀況應不會改善，未來還很可能會更糟。雖然上一次這種等級的乾旱是 2019 年，氣象學家仍認為，氣候變遷正在改變中美洲的降雨規律，降雨量的減少可能會成為常態，巴拿馬運河在兩洋航線中的地位，可能會出現動搖。
不過，基爾世界經濟研究所（Kiel Institute for the World Economy）經濟學家史坦莫（Vincent Stamer）認為，巴拿馬運河的運量其實不如想像的大（約佔全球 5% 貿易運輸量），且核心貿易航線其實是美國東岸與歐洲直通的航線，運河運量降低對全球供應鏈的影響，比起 2021 年長榮貨輪卡在蘇伊士運河輕微得多。再加上「卡船」事件後，全球 90% 的供應鏈已經變得更具韌性，短期間應該不會有太大的問題。
運河可利用替代水源，生態、民生問題更難解
巴拿馬當局除了緊急的調降船隻吃水限制外，也在研議其他措施，像是可以蒐集排出的淡水並循環利用的節水閘、利用兩處人工湖之外的鄰近水源，或是直接建造新的水庫，甚至是海水淡化廠等方案。
史坦莫進一步指出，如果這些作法在短期內都無法解決缺水問題，除了現在已在推行的運量減少措施外，部分從亞洲穿越巴拿馬運河抵達美東的航線，甚至可以考慮改道蘇伊士運河，經歐洲抵達美東。即使不這麼做，運到美西後改用其他方式運輸到東岸，也不失為短期內的折衷做法。
雖說航運問題有替代方案可以得到緩解，根本性的問題仍是中美地區正因氣候變遷變得更為乾燥，這不僅關乎全球供應鏈的穩定，也須考量當地重要的雨林、濕地生態，以及居民用水，實際影響層面大得多。
再加上，巴拿馬政府財政極度仰賴向船運公司收取「過河費」，若無法有效解決該區水源問題，無疑將會是生態、經濟雙輸的局面。
