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3 大秘訣使西雅圖的公車乘客成長率居全美之冠,讓上班族跟塞車說掰掰

整理/郭潔鈴

近年來,幾乎所有美國的主要城市皆面臨公車搭乘量下滑的問題,但西雅圖卻成為例外。2010 年至 2014 年間,西雅圖的公車使用率急劇成長,2015 年達到高峰,約有 7 萬 8 千人搭公車上班,相當於上班族中每 5 人就有 1 人以公車作為通勤交通工具。至 2016 年,西雅圖的公車乘客成長率仍有 4.1%,為美國城市之冠,次之為休士頓的 2.3%。

公車服務對於減少西雅圖的碳排量是至關重要的。西雅圖隸屬於華盛頓州金郡(King County, Washington),該郡的交通運輸部門表示,華盛頓州半數以上的溫室氣體排放皆來自交通運輸,所以政府期望透過大眾運輸系統減少碳排。

由於大眾運輸可降低自小客車使用率,並緩解交通壅塞,因此估計扣除自身排放量後,每年仍能減少 60 萬公噸的溫室氣體。(同場加映:不塞車的都市網!Google用大數據打造智慧城市

究竟這座城市如何疏通道路、增進公車使用率呢?以下將從公車司機、政府官員與倡議家等 3 種不同角度,探討西雅圖的交通系統。

公車司機:當巴士獲得優先路權,民眾也會優先選擇巴士

西雅圖的第三大道上,公車司機 Adelita Ortiz 正開始一日的工作,駕駛公車時她只需注意川流不息的公車,毋須煩惱其他車輛。

第三大道是專為大眾交通規劃的路段,於早晨和傍晚的尖峰時段,這裡只開放給大眾交通工具使用,小客車皆需繞道而行,公車於此行駛的速度,甚至比在公車專用道上行駛還快 26 %。而同樣的道路設計在波特蘭與波士頓也看得見。

Ortiz 表示將路權優先給巴士時,巴士不僅能行駛得更快,還能順利切換車道以便載客。當排除小客車時,前方的公車便能切換到左側、讓出右側,使後方的公車能順利靠邊讓乘客上車。

已駕駛公車超過 17 年的 Ortiz ,憶起過往塞車的情形表示:「以前在第三大道上,公車時常困在車陣中無法動彈,我們會停在紅綠燈下,歷經 5 至 6 次的綠燈仍沒辦法前進,轉眼間 20 分鐘就流逝了。照理說這段時間已足夠我往來市區一趟。」

自 2010 年至今,西雅圖的勞工已增加 4 萬 5 千名,當中 47% 透過大眾交通工具通勤,並且只有 2 千多人駕駛自家車上班。「近年來,西雅圖有越來越多新住民,使交通需求跟乘客量皆成長。」Ortiz 表示。(同場加映:15 年內,數百萬人將捨棄自用車,選擇搭乘無人車

除此之外,西雅圖正計畫於 2018 年在另一條交通要道 Madison Street 建造 BRT 系統(優化公車專用道),Ortiz 認為都市為大眾交通做出的改變,使她的工作更輕鬆。「我們每天需接送上百名旅客,讓他們準時上班、安全回家是我們的職責所在。」

政府官員:小進步成就大事業

儘管將公車路權最大化是個好點子,卻很難真正實踐。西雅圖交通局的局長 Scott Kubly 認為想優化公車系統,可以從改善小缺失做起。

「我們不只專注於大型的專用道計畫,也重視微小的、精準的改進措施,這些小進步加起來也可以造成大的改變。」

西雅圖交通局和金郡交通運輸部合作,發掘公車路線上的壅塞地段。Kubly 舉例說明:「在 Rainier Avenue 和 Dearborn Street 的交叉路口,數以萬計的車輛通過此路段,我們發現公車行經此處時,時間會被嚴重耽誤。」

找到問題後,Kubly 團隊試圖想出解決辦法,他們發現道路中央供車輛轉彎的車道使用率並不高,因此將其中一段規劃成一個街區長的公車專用道,使公車能脫離路口前 1 英里(約 1.6 公里)長的車陣,行駛時間加快一分半。

在其他交通繁忙的地區,西雅圖交通局採取較傳統的作法,像是於公車站牌前設置公車專用道,以免乘客上下車時阻礙交通;交通號誌前也設置公車專用道,使公車可以於綠燈後搶先其他車輛數秒,避免塞在車陣中;在道路中央也設置停靠站,使乘客上下車更順利。上述措施的效益疊加後,便能造就更順暢、更快速的公車系統。

另一個成功的跨部門合作例子為,西雅圖交通局管轄的路面電車,將與金郡的 RapidRide C 路線公車系統共用專用道,「原先每臺路面電車的班距為 10 分鐘,現在只要每 2 至 3 分鐘,就會有一臺公車或路面電車。」Kubly 表示。

「事情並不如『嘿!我們設置了公車專用道,因此你的公車每趟可以減少 10 秒行駛時間』如此簡單。」Kubly 表示,「扭轉道路上的小障礙,幫助公車系統更可靠,人們自然更願意選擇它。」

倡議家:讓人民心甘情願增稅,以支持大眾運輸的秘訣

華盛頓州的公共交通倡議組織 Transportation Choices Coalition 執行長 Shefali Ranganathan 表示:「在西雅圖發生的改變,是項有趣且重要的實驗。」

「過去幾年,這座城市發現在提供高品質的公車系統時,班次頻率與系統可靠性仍有待加強,但是政府資金卻永遠不足以規劃具有彈性的公車系統。」

金郡公車系統的營運預算有一半來自消費稅收入。當景氣蕭條時,消費稅的收益減少,公車系統便會面臨資金短缺。因此於 2014 年,令人意外地,西雅圖人民發起一場公民投票,欲增加銷售稅與汽車牌照稅,以促進大眾交通系統發展。

在 2014 年的公投中,近乎 6 成的西雅圖投票者同意提高稅額,使政府增加了 4 千 5 百萬美金(約 13 億 5 千萬臺幣)的稅收,可用來延長公車的營運時間,使公車系統的營運規模成長了 15 %;去年西雅圖市民再次允許增加銷售稅與汽車牌照稅,為了支持政府建造總計長達 116 英里(186 公里)的輕軌系統 Sound Transit 3 ,此系統將是現今輕軌系統的 5 倍規模。

Ranganathan 認為公投成功通過的原因在於,選民認為增加稅收對自身有益。「當你站在投票箱前,思考是否願意付出更高的稅時,最有可能想到的問題是:『我會搭公車嗎?』當公車服務越來越好、令乘客感到滿意時,大眾運輸自然而然地會成為你的第一選擇。」

核稿編輯:金靖恩

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打破非男即女的性別僵局,德國新法承認「第三性」

2017.11.15

根據 BBC 報導,德國憲法法庭(Federal Constitutional Court)於 11 月 8 日裁定,未來出生證明的性別欄上,除了男性與女性外,「第三性」(third gender)將列入合法的選項供人民登記。這項新制將於明年上路,德國將會成為歐洲第一個允許登記「中性人」(intersex)的國家。

整理/李沂霖

回溯 2013 年德國法律規定,出生時具備男女雙重性徵的嬰兒,父母即可在出生證明上的性別欄位中留白,而在此之前,若有這樣的中性人出生,他們時常遭受痛苦且不可翻轉的手術,只為能在性別欄位中填上「男」或「女」。

在出生證明上留白,待新生兒長大後可自行選擇性別,然而,性別仍僅有男女二元的選擇而已嗎?

根據 The Washiongton Post 報導, 3 年前德國有一名登記為女性的中性人Vanjas 提出將性別欄註冊為「多性別」的申請,他表示,經由醫生判定自己的染色體顯示為既非男(X 與 Y 染色體各一)也非女(2 個 X 染色體)—— Vanjas 只擁有一個 X 染色體。然而,根據當時的德國法律,僅允許將性別註記為男性、女性或是空白,而未有中性選項,Vanjas 認為這違背了中性人的人權,因此,他協同性別平等團體 Dritte Option ,向法院提出他的基因報告,要求政府回應他的訴求。

經歷了長時間的訴訟,最高法院裁定德國憲法得保障人們免於性別歧視以及保障其性別認同,性別認同包含那些「不能被分類為男性和女性者」。德國憲法法庭於上週(11月 8 日)判決 Vanjas 勝訴,要求德國國會在文件上合法承認中性人身份,預計將於 2018 年底立法完成。這項修法首須醫學上對出生時就具有雙性特徵者的認定,被列為中性人者長大後可自行決定當男、女或終身中性,被譽為法律革命。

BBC 報導提及,目前澳洲、印度、紐西蘭、尼泊爾及美國都已在官方文件承認中性人身份;而在丹麥、馬爾他、愛爾蘭及挪威,成年公民則可依法在「沒有體檢」的情況下改變出生性別。

據聯合國 Free & Equal 倡議中指出,中性人生來具有兩個生理性徵(包含生殖器官、生殖線以及染色體模式),並不符合典型男性或女性身體的二元概念。全球有超過 1.7% 的人口出生時在生理上即具備男女混合性徵,與其性別認同或是性取向無關。

如今,德國立法承認「第三性」只是邁向性別平權的第一步,其他相關法律也須配合新法同步修正,例如健保相關法律尚未規範中性人的權益;而婚姻相關法律也尚未承認中性人結婚的關係等等。未來還需兼顧中性人在生活中的各項權利義務,研擬配套措施,才能真正促進性別平權的落實。

核稿編輯:金靖恩

參考資料


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