共善社會:胡椒鹽教授

共善社會:胡椒鹽教授

社會科學知識的供應者(大學教授)與使用者(社會大眾)對彼此都不滿意;前者是因為他們沒有被傾聽,後者是因為他們沒有聽到他們要聽的。
侯勝宗是一位胡椒鹽教授,致力於整合胡(服務)、椒(教學)、鹽(研究)三大價值活動於一體,推動「入世學術」(engaged scholarship)。胡椒鹽教授的人生上半場活躍於產業界,追求屬世成功;人生中場重回校園,出世取得博士成為大學教授;人生下半場重新入世,陪伴社會底層族群,共創價值、共善社會。目前任教於逢甲大學(專任)與政治大學(兼任)。

專欄文章

5篇)
  • 小黃為何持續上街抗爭?面對Uber,傳統計程車的困境與機會

    小黃為何持續上街抗爭?面對Uber,傳統計程車的困境與機會

    文:侯勝宗
    近年來因為Uber在台灣打著共享經濟的名號,大肆招募擁有白牌車的個人司機從事網路預約叫車的接送服務,故而激怒計程車司機數度走上街頭抗爭。
    繼二周前(6月28日)全民計程車集結近2,000輛計程車群聚立法院抗議後,今天全國數家衛星派遣車隊(包含台灣大車隊、大都會車隊、皇冠車隊與志英車隊)與計程車工公會也號召超過上千輛計程車司機,集結於濟南路與中山南路等立法院四周和凱達格蘭大道。
    整個計程車產業的相關利害關係人集結共同抗議政府無能,未能有效制止Uber的違法營業,放任白牌車與非專業駕駛司機從接送服務,無視民眾的安全。
    Uber目前的爭議在於,主管單位交通部用監理計程車與租賃車的方式看待Uber,認定Uber實際從事汽車運輸服務,應登記為汽車運輸業而未登記,故對Uber公司及加入Uber的自用車駕駛人持續開罰。但並未有任何效果,反而助長了Uber在台灣使用的成長速度與營運範圍的擴大。
    本文將系統性地剖析Uber如何打著共享經濟之名,行資本主義Winner takes all之實;其次,也希望能提供適當的政策指引,思考政府應當如何進行制度的開放與創新,策略性地扶植台灣的產業創新;最後,邀請計程車業者一同構思如何投入服務轉型與科技升級,創造獨特的價值給消費者,而非一味地抵制,而忽略了「民心之所向」。因為唯有滿足消費者的需求,才是經營的王道。

    Uber的成長,緣於計程車的街頭抗爭

    科技是為了讓人生活更便利,但Uber將自己定位為共享經濟的叫車服務資訊平台,卻在全球眾多城市鬧得滿城風雨。人們或許有感受到它帶來的便利,但也有人不幸遭受到它帶來的傷害。在本次的由多家衛星車隊帶頭、旗下加盟司機共同上街抗爭的主要訴求為「爭公道、求生存」,其中包含五大訴求:
    1. 交通部應明確宣示絕不會開放自用車可以載客營業,並確實依《公路法》嚴厲取締Uber及Uber自用車司機的非法載客行為。
    2. 經濟部投資審議委員會應依《外國人投資條例》撤銷「荷蘭商Uber International Holding B.V在台灣設立台灣宇博數位服務(股)公司」的許可。
    3. 公平交易委員會應依《公平交易法》重懲Uber的限制競爭或不公平競爭行為,絕不可再枉法決定網開一面。
    4. 財政部應依相關賦稅法規嚴格查緝Uber與Uber司機的逃漏稅行為。
    5. 立法院應儘速修訂《公路法》關於非法經營汽車運輸業的罰則:大幅提高罰鍰,增加「勒令歇業」以及「吊扣或吊銷司機駕照」的處分,並核發獎金給檢舉民眾。
    事實上,雖然車隊上街抗爭Uber公司違法營運,司機爭取自己的工作權利,但是Uber受全球民眾的歡迎,才是Uber敢無視各國政府公權力,橫行全球各個城市的主要理由。畢竟消費者喜歡擁抱Uber是不爭的事實。
    早期,Uber以研發一個綁定信用卡帳號的叫車APP起家,原先只主打「高級黑頭轎車」服務,車子、司機是找當地專業的租車公司合作,媒合閒置中的車行司機與需要高級轎車接送服務卻又非長期包車的使用者。
    隨著叫車媒合市場的成長,民眾對計程車現行服務的不滿意,導致平價車的叫車的缺口仍在,讓Uber打蛇隨棍上,順理成章地進軍計程車這個巨大市場,開啓了與計程車產業的大戰。
    近來,Uber在全球各城市紛紛開始推出Uber X平價版,召募有私家車的個人當司機,媒合有車、有時間的個人與想搭車的民眾。一般民眾,只要有一台還算不錯的四門轎車,去申請良民證(警察刑事紀錄證明)與無肇事記錄,就可以成為司機,成為俗稱的「白牌車」司機。
    每當各國計程車司機上街抗議Uber之後,最高興的莫過於Uber公司了。因為在抗爭新聞上演之後,往往會引發更多想要兼差賺錢的個人加入Uber的司機行列;另一方面,說來悲哀,當愈多計程車司機上街抗議的畫面出現在不同媒體後,常讓一般民眾對計程車司機的觀感更不好,隨之而來的Uber app下載量將再創新高,叫車的業務更加興旺。
    結果是,當服務供應方(司機)與服務需求方(乘客)的數量紛紛增加後,將讓Uber叫車平台的雙邊經濟效應更加強大,創新擴散速度更加迅速。從下圖即可看出Uber近三年來的受網友青睞的火紅熱度。

    傳統計程車的困境與機會

    計程車是每一個城市都有的傳統產業,在許多國家也都是管制產業。因為計程車數量受到高度的管制,再加上司機素質與服務不一致,致使多數城市的社會大眾對於計程車服務均不甚滿意,才讓Uber在全球打著共享經濟旗幟,用未被利用的車輛與兼差人力來進行C2C的媒合服務,儼然成為這一波共享經濟的盟主。
    事實上,筆者從過往研究的發現,面對未來的新經濟變化與世界人口逐漸增加、老化的未來社會,城市內的計程車將不再單純只是扮演一台車、一位司機所組成的交通運輸功能,更可以是社會中十分重要的服務載具(service carriers),一個不可或缺的行動服務產業。
    近年來北歐國家逐漸興起一股「Mobility as a Service」新思維,正是十分適合於計程車服務的未來想像。但現行的計程車法規,其實並未能跟得上這些創新的服務商機。例如,現今有許多的計程車司機紛紛投入觀光導覽或復康接送或特定目的之接送(例如:婚紗攝車)行列,從事旅遊與包車服務。
    此種新興的觀光包車與特定服務,往往是多天且跨區的包車營業,其目的即在於透過旅遊或加值服務來提升服務收費、降低載客的不確定性,而非按表計次收費。如果以現行的計程車法規來檢視此種觀光包車或特定目的接送服務,司機將涉及違法。但這是我們樂見的結果嗎?
    將台灣過多的計程車服務產能(全台灣有近12萬張計程車牌照,目前投入營業的車輛約僅有8.7萬台),導入成為社會的多元服務,引入科技與修改法規來催生出此類服務創新的出現,正是台灣社會所需要的,也是政府應該正視的議題。如果交通部是以現行的汽車運輸業分類裡,沒有這樣的類別可供Uber合法取得執照營業,故而要求Uber一定要取得小客車租賃業或是計程車合作社這類的執照才能營業,恐怕是無法符合社會人心的期待。
    事實上,早在2002年,台灣大車隊也是以資訊開發與服務名義所成立的第三方媒合公司,跳脫傳統的計程車產業結構與利害關係人,從事與車行、合作社類似的叫車業務,藉由直接召募加盟司機,以新興的衛星派遣技術直接進行司機與乘客間的媒合。
    當時的計程車產業利害關係人也曾質疑台灣大車隊的計程車派遣合法性。但時過境遷,台灣大車隊在計程車產業內所帶動的產業創新與正向力量,如今卻成為台灣傳統產業的轉型升級典範案例之一。
    其次,又如計程車費率問題,計程車司機與大型衛星派遣車隊,也曾有許多紛爭與對立。回顧過去如大都會與台灣大車隊等計程車派遣公司,也曾因為「叫車打折」的活動,被認為違反按表計費而叫停,但這也扼殺了計程車服務創新的空間。

    翻轉計程車的開放與堅持

    具體而言,目前傳統計程車與Uber在以下四大面向面存有爭議,分別是:
    1. 費率的管制與經政府認證的計費器計價收費。
    2. 車輛的管制,包含顏色、載客人數與車型大小。
    3. 營業區域的管制。
    4. 駕駛人身份的認定與管制。
    而這些均是Uber得以突破傳統計程車的差異之處,也是民眾擁抱的價值之所在。對應上述四點計程車服務的管制,Uber目前主打的服務訴求為:
    1. 高額的補貼與隨供需調整的彈性費率,計費方式使用GPS手機的演算法而非計費表。
    2. 高級尊榮車種的多樣性選擇,擺脫小黃的刻板印象。
    3. 共享經濟的隨需服務(on-demand service)。
    4. 善用一般私家車司機的兼差賺錢心態,並引進司機與乘客間的相互評價制度。
    事實上,Uber在上述前三個面向,包含彈性費率、計費方式、車型選擇與善用巨量資料分析的隨需服務等創新作為,均值得政府與產業界借鏡來思考計程車的多元化服務創新,重新定義計程車的服務範疇,並據以修改相關制度,以因應時代之需。
    但其中,唯獨在第四個面向──駕駛人資格與管理方面,建議政府則必須為民眾的安全做嚴格把關。筆者想要強調,Uber經營模式所帶來的科技與服務創新是值得肯定的,但在開放相關法規的同時,「職業駕駛人」資格則應是納入有效的管理,而非如同Uber公司長期所主張的活化剩餘產能的利用,這也是Uber踏到台灣法規的紅線。
    但是這一部份,合法的計程車司機也不用太過高興,隨著科技帶來的破壞式創新的持續出現,地球是平的世界將逐漸到來。計程車業者也必須同步反省,如何「以其人之道,還治其人之身」善用創新提供乘客更好的服務與乘車感動,才是不被Uber此類創新物種取代的根本之道,而非只是攻擊對手的不合法與上街頭抗爭。這對於移動派遣的媒合服務領域中,更顯重要。
    相較於房間分租服務(如民宿與Airbnb),消費者有相對充份的時間,事前去研究搜尋屋主與屋狀的相關資訊;但對即時叫車的服務需求(如計程車與Uber),一般乘客很難在搭車前花時間去了解司機的背景,故司機-乘客間的資訊不對稱相對較高。
    再加上,傳統的計程車服務與叫車服務,常會有一種「無記憶性」的特徵;即為乘客在乘車結束之後,心中通常不會預期下次會再叫到同一台車司機,故對服務品質不佳的司機比較不會太在意,也較容易有「算了」的心態,反正下次不會再搭到。
    故劣質司機在產業中仍享有一定的「搭便車」生存空間,在現有的計程車產業遊戲規則下,對不合格的司機並無妥善的退場機制。故司機的背景調查、專業證照之要求與更新,和司機的定期回訓與考核,是計程車產業中十分重要的服務品質管理指標。
    這一點,筆者建議政府必需對Uber展現強硬主張,要求所有加入Uber的兼差駕駛人,均應擁有專業駕駛人資格(或設計相類似的資格檢定),司機應納入列管並定期考核。為什麼專業駕駛人資格這麼重要?我們每個人都可以問自己一個問題:「你願不願讓你的家人,在半夜坐上一位陌生人所開的車?」我猜想沒有多少人願意吧!
    基於保護消費者的公共安全理由,政府對計程車司機應該有一套監管與考核機制來把關。例如,現行的「計程車駕駛人執業登記管理辦法」中,就明訂計程車駕駛必須領有職業駕駛執照,並得通過上課、考試,領取計程車駕駛人執業登記證,還須定期檢查與重新換證。
    但是話說回來,難道領有職業駕駛執照的計程車就有比較好的服務表現嗎?事實上,可能不然。部份會來開計程車的司機,可能是為了生活不得不低頭的職業弱勢族群,這與Uber所召募到的一群喜歡開名車、愛接觸人群、兼差交朋友所提供的服務相比較,傳統計程車司機對工作的熱情與自我的要求,可能遠遠不及。
    再加上台灣計程車司機大都是自由工作者,不受限於特定組織所管理,導致其品質與服務素質不一,再加上沒有組織紀律要求與明確的服務規範,司機服務不佳自然成為民眾所詬病的缺點。當然這一點,隨著知名衛星派遣車隊對司機的要求與同業間的競爭壓力下,加入品牌車隊司機的服務素質己有大幅的改善。
    但是對於未加入品牌車隊的個人司機,消費者仍難以在上車前,獲得足夠的資訊辨別司機的服務素質。但這些關於司機服務與車子的資訊,在Uber的叫車平台中,均有充份的資訊揭露,可以事前並主動提供給消費者,做為決策的依據。

    「不作為」才是計程車業者抗爭的癥結

    筆者投入計程車產業創新研究與司機陪伴已有13年之久,見證了傳統計程車從運輸業到服務業的轉型,並曾參與大型衛星派遣車隊從事司機轉化與社會服務。
    本文的結論是:「政府需從更高的角度來看待計程車與Uber的對抗,以跨部門的角度(其中橫跨至少有交通部、經濟部、公平交易委員會、財政部、內政部、勞動部與地方政府等),從「服務創新」與「以人為本」思維來尋求各方利害關係人間的平衡,在「開放」與「堅持」中尋求創新的解決方案。」
    在台灣Uber議題已吵了快三年了,其中最大的受害者是政府公信力以及計程車司機。因為Uber服務的適法性爭議與討論拖的愈久,對於政府威信以及計程車司機的生計就愈加不利。隨著雲端科技與適域性服務(location-based service)創新的持續出現,因人、因事、因地、因時制宜的隨選服務將成為明日的創新主流。
    如何型塑與設計有利於創新的環境與法規制度,讓掌握新興科技利器的創新者與傳統既得利益者廠商間產生良性競爭,透過彼此的學習演化,以更低的成本、更符合人性的方式,創造更大的價值給社會大眾與相關利害關係人,將是政府不得回應的課題,同時這也是政府輔導創新產業出現的新契機。
    上千台計程車司機與知名車隊的街頭抗爭,與其說是抗議Uber的「所作所為」,不如說是對政府長期以來「不作為」的憤怒。強調轉型正義與產業創新的小英總統與林全內閣成員,不可不慎。
    (作者為逢甲大學公共政策研究所教授,社團法人臺灣計程車學院協會秘書長)
    全文轉載自天下獨立評論,原文標題:【投書】侯勝宗:提昇6種關係,打造「心」的計程車產業
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  • 翻轉小黃命運:提升6種關係,打造不被科技取代的計程車產業

    翻轉小黃命運:提升6種關係,打造不被科技取代的計程車產業

    文:侯勝宗
    計程車日夜穿梭於街道巷弄之間,是城市的守護者,也是社會大眾的好朋友。一個優質的現代城市,完備的計程車服務,是不可或缺的重要環節。
    但在台灣,計程車司機的命運卻正面臨嚴峻的考驗,長期以來產業政策的失靈與失業族群將開計程車做為轉業的過度階段,使得此行業競爭日趨激烈、服務長期無法提升,運將們工時長卻收入低,被視為社會的最底層。近年來更因為Uber的入侵,造成產業的風風雨雨;八月初政府在計程車產業與輿論的正反壓力下,對Uber進行撤資的態度反覆不定,更是引起大眾的廣泛討論。
    過去13年,筆者親赴新加坡、香港、日本、美國、中國等地,了解各國計程車業體制與環境的差異,及科技創新對計程車產業發展的影響。我們的系列研究結果發現,儘管牌照管制、科技採用、費率管制、創新服務等外部因素都是影響計程車司機收入的眾多變因之一,但真正決定司機本身命運的,卻是司機怎麼看待自己職業與身份認同的內在意義建構。
    全台超過86,000台車的計程車產業,若想要找回這份工作的榮耀與尊嚴,小黃司機必須更多地從「心」開始改變!

    司機工作的「3度空間」

    小黃司機與社會的接觸和相處,主要取決於3個面向的空間關係。
    第一度空間是司機與車外「城市」的街道地理空間。即司機對街道地理的熟悉。哪裡有近路可以抄、哪條路紅綠燈少、何時會有搭車人潮、該地點何時會塞車……。老練的司機總是能給客戶更多選擇與建議,累積多年的開車經驗,往往不是衛星導航所能提供的建議,這些都是司機賺錢的基本功夫。
    第二度空間,即司機與車內「乘客」相處的人際空間。例如,某些EQ高的司機能輕易地和乘客談笑風生,主動的帶起乘客聊天的意願;有些司機則選擇沈默,不願或害怕和乘客有太多對話;也有些司機甚至會在車內戴著帽子,不希望別人認出他是誰。事實上,在封閉的車廂內,駕駛座上的司機,可以輕易主導車內氣氛的轉變,影響著乘客的心情。
    第三度空間,是司機跟「自我」的心理空間,也就是對自己身為一位司機的職業認同。認不認同自己是一位計程車服務的專業駕駛、把開計程車當成無奈的選擇還是神聖的職業,關係著外顯的開車行為與服務態度。如果司機認為自己不過是從事運輸行業,則工作的內容不外乎把乘客當成貨物運送到目的地,此種自我意義的賦予,深深影響每日的工作。一位優質的司機駕駛,必須體認到自己是一位專業的服務從業人員,帶著此種正向的自我認同,司機方會考量到乘客的舒適及自己的儀容。

    司機關係的6種類型

    上述3度空間的面向,決定了司機如何經營自己的事業,也決定了他怎麼看待自己。以此為「實體-人際-心理」的三度空間為基礎,我們可以將影響司機服務品質的可能原因,加以延伸出以下6種關係類型:
    1. 與「自己」的關係:即司機看待工作的態度。司機願不願意認同自己的職業,把自己當作專業的駕駛,還是暫時以此維生,希望可以趕快找到下一個工作……,當司機越認同自己是一個專業的服務工作者,就會越熱愛計程車這份職業。
    2. 與「家人」的關係:當司機的家庭關係越好,跟太太、跟丈夫、跟兒子女兒、跟父母親的相處越融洽,越會促進他對自己的認同。所以,司機跟家人的關係,會一定程度地影響其開車心情。
    3. 與「乘客」的關係:就是服務的態度跟服務的關係。這樣的關係不只決定於車隊/車行怎麼要求司機,而是司機怎麼要求自己。當司機越認同自己,當他與自己的關係越好,他跟家人的關係越親密,間接影響他的工作情緒越愉悅與正面,往往也能給乘客一段輕鬆舒適的旅程。
    4. 與「隊友」的關係:基本上就是司機間的同儕關係。我們每個人都生活在這個社會當中,都需要朋友和工作夥伴,但是司機每天都是關在1坪不到的車內空間中,是比較不可能有工作夥伴的一個職業場所。所以,如果可以適度的開放自己跟同儕之間有好的互動,可以常常回去所屬車隊或車行,參與一些社交活動或學習課程,和隊友透過不同的方式互相交換訊息,分享工作心得,那麼司機的工作情緒可能也會更穩定。
    5. 與「車隊」的關係:也就是跟管理者的關係。目前全台灣約有1/3的司機有加入衛星品牌車隊。對司機而言,很多人覺得自己與車隊只是一種「加盟」關係,希望車隊少管他們;但其實司機跟車隊是一種十分有趣的合作共生「家盟」關係。當車隊品牌越好,司機的派遣機會或路召業務也應該會越好;反之,當司機的服務態度越好,當然車隊的形象跟進線叫車數也會越好。
    6. 與「社會」的關係:身為社會公民的一份子,經常巡迴於街頭的司機朋友,對於社會的安康,也可以盡一份自己的心力,例如:尊重行人、不超車、不按喇叭、不闖紅燈、接送有禮……,只要減少計程車交通違規與客訴事件,便可以讓這個社會有更多美好的互動,人與人間有更良善的信任關係。

    提昇關係,打造「心」的計程車產業

    台灣目前處在一個十分矛盾的轉型路口,這些都跟關係的不和諧有關。人民生活在一種彼此對立與相互不信任的社會氛圍下。在全然開放的民主意識中,民眾熱情地擁抱非法的Uber共享經濟,大方地坐上一位不認識的陌生人所開的車;但另一方面,名為合法但實質服務素質卻參差不齊的計程車司機,近來卻紛紛集結上街,抗爭Uber司機的非法搶客。
    對政府而言,這其實是一個兩難的問題。政府對民眾與司機二方都不想也不能得罪,但因長期的政策與市場失靈,卻眼睜睜看著公權力與民眾信任一點一滴地流失。嚴格來說,其實一般的民眾並不是如此渴切非要有Uber不可,也不是刻意要厭惡黃色計程車。小黃產業之所以被污名化,有其過往的歷史背景(例如彭婉如事件)與開車這份職業本身所具有的3K特質(「危險/危険,Kiken」、「辛苦/きつい,Kitsui」、「骯髒/汚い,Kitanai」)。
    平心而論,付錢的消費者只是希望能快速、便利地叫到有品質且符合期待的安心接送服務(特別是在交通尖峰時段與塞車趕時間的緊急狀況)。所以,好的媒合系統與彈性費率計價固然重要,車子舒適、服務親切且駕駛安全的司機,其實才是搭車的關鍵。因此,計程車司機如何提升自己的服務品質,車隊如何培訓更多可以感動人心的優質駕駛,才是小黃不被共享經濟所淘汰、被社會民眾所唾棄的正本清源之道。
    對於主責計程車產業秩序與駕駛員管理的政府,我們也呼籲,交通部與地方政府一方面除了積極推動並輔導業者投入「多元計程車」的創新服務之外,更必需秉持著「以人為本」的思維,投入更多資源於司機的在職教育訓練,並善用雲端科技與巨量資料,進行司機的分級認證與定期評鑑制度。從保護消費者出發,運用公權力揭露司機的服務品質資訊,讓好司機被看見;更讓不願進步、服務不佳的司機有一強制機制,輔導其向上提升。
    對比臨近的日本、香港與新加坡等國家,我們中央政府與地方主管機構投入於計程車司機的在職教育、換照回訓、優良認證、退場機制等規劃,幾乎形同虛設、毫無作用。一位司機只要考上營業登記證,便是終生保障,毫無稽核流程與退場壓力。
    綜整上述,不管是3度空間或者6種類型關係,要成為一位可以感動人心的司機,其實最重要都是要先從「關係和好」開始。在目前紛擾不安的Uber開放與否爭辯中,我們看到民眾對新科技、新服務共享經濟趨勢的擁抱;而辛苦工作的小黃司機為僅剩的一點工作權益與生存空間,也被逼得不得不顧形象,走上街頭砸車、示威抗爭。這樣的紛紛擾擾與對立抗爭,將嚴重地傷害到社會和諧與族群融合的「關係」。
    藉由本文,作者希望能提醒中央部會、地方政府、衛星車隊、車行與合作社、計程車工(公)會與廣大的司機朋友們等不同利害關係人,大家一同齊心協力,投入司機的教育訓練與分級認證制度,優化計程車從業人員的職業條件與社會形象,改善並提昇司機的6種關係,打造不會被科技取代的「心」計程車產業。
    全文轉載自天下獨立評論,原文標題為:【投書】侯勝宗:提昇6種關係,打造「心」的計程車產業
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  • 服務,可以「庫存」嗎?從共享經濟談起

    服務,可以「庫存」嗎?從共享經濟談起

    文:侯勝宗
    什麼!無形的服務可以庫存?
    一般來說,服務不像實體產品賣不掉時,還可以存起來「放著」。像是飯店房間,或是高鐵、航空班機座位,如果沒有賣掉,時間過去服務就消失了。怎麼可能變成庫存來儲存呢?
    但是雲端科技卻讓服務的「涷齡」成真。
    是的,服務雖然無法永久庫存,但卻可以將其狀態「暫存」起來。方法是利用資訊媒合平台降低供給與需求二端間的資訊不對稱,想辦法將即將消失無效的服務用有效的方法、彈性的價格加以交換或交易。而平台又如何運作呢?
    簡單來講就是這些瞬間即將消逝的服務,可以藉由空中一朵十分聰明的運算雲(Cloud Computing)來進行以大數據為基礎的需求預測與動態價格調整,並結合地面眾多的行動接收裝置(mobile devices)來進行即時媒合調度,最後輔以創新的O2O(online-to-offline)商業模式來推動與擴散。

    怎麼把服務變成庫存?

    事實上,許多我們習以為知的共享經濟(sharing economy)或者隨選經濟(on-demand economy)案例,都是服務庫存的創新傑作。媒合平台業者將社會上剩餘過多或分配不均的資產與資源,用聰明的方法進行交換、出租、拍賣或銷售。
    例如,Airbnb將屋主的多餘房間分租出去,它的服務庫存是房間住宿;Lyft將車主的私家車空座位以共乘方式賣掉,它的服務庫存是交通接送; TaskRabbit是用金錢換取時間找人代為跑腿的外包,它的服務庫存是人力時間。
    庫存是執行供應鏈流程管理中最重要的營運指標,也是一種將閒置的實體資源加以暫時儲存的方式。
    服務庫存意指將「服務在製品」暫存在服務供應流程中的某一項價值活動中,等待服務需求一旦發生時,可以立即轉化為「最終服務」。故何時將服務暫存(when)、暫存在何處(where)、由誰提供(who),是十分重要的決策要素。
    在服務業情境中,因為服務商品具有易消逝性與不可儲存性,所以對服務需求預測與供給的安排與調度,是服務供應者最困難的挑戰之一。
    事實上,服務庫存是一種「流程」的概念,服務意指廠商如何有效率安排流程及調度相對應的資源,從中創造價值給顧客。在服務業中,服務的即時供應可以視為一種當顧客的需求產生時,廠商如何藉由各式的情報分析,來決定如何進行服務所需的相關有形產品與無形流程的組合與配置,並藉由不同的活動佈署,來快速滿足消費者之需求。
    而本文所指「無形」的服務不是真的被「有形」的儲存起來,服務庫存只是一種比喻,意指服務供應者可以將服務前端的準備工作先預備好,用類似「在製品」的方式暫存在服務供應流程中的某一項價值活動中(例如將計程車司機調度到用車需求量較高的地區附近去等候;餐廳先備好部份半成品的食材與配料來預備萬一眾多客人同時點餐的瞬間需求),一旦需求出現之際,即可以快速回應轉化為「最終服務」(例如司機快速前往載客的行動;廚師可以有充份的食材可以馬上下廚,及時出菜)。
    或者,當服務產能快報廢之際(例如未滿載乘客的飛機明天即將起飛;飯店當天未賣出去的房間快沒有人住),以極低的價格將其售出,好彌補部份的固定成本,降低損失。此種「服務庫存」觀念在飯店、民宿、休閒、餐飲與交通服務業中更顯重要。

    聰明計算,有效利用

    如同決定實體產品庫存量的理性決策一般,當該項實體產品庫存的周轉頻率高或庫存成本低時,廠商才有可能保留較高的庫存量。服務庫存也是類似的概念。只是,服務的產出與消費過程常常是同時發生、相互影響,故無法庫存與暫放(例如,巨星張惠妹進行現場演唱會時,觀眾也同時在消費中)。
    而造成此種原因,主要是服務銷售與否,常常決定於事前資訊情報掌握是否得當(例如,餐廳每天要準備多少特定的新鮮食材,才能應付當天客人的多樣化點餐需求?航空公司應該超賣多少張機票,才能填補可能取消班機的客人數量?)。
    故現今許多服務業的創新競爭,不純粹只有在服務品質與客戶感動等軟性的訴求,更是一場資訊流通與交換整合的理性情報的精準算計。而將雲端運算資訊平台融入於服務供需的媒合,是近年來許多創新商業模式與共享經濟世界潮流的核心關鍵。
    自從2010年以來,全球網際網路市場興起一股新的商業模式──共享經濟。共享經濟強調運用互聯網結合特定產業(Internet+)來活化服務供應鏈中的多餘或閒置產能。共享經濟將產能或商業單位縮小到每一位服務供應者,利用去中介化(disintermediation)的媒合平台,進行服務產能的新型態交易(交換)與有效率的庫存分配。

    Uber的服務庫存與共享經濟

    以Uber為例,Uber在近年引發了全世界各地城市的計程車營運危機。本質上,Uber係扮演著叫車媒合平台,乘客隨時隨地可以利用智慧手機中的App軟體,直接搜尋到附近為空車狀態的司機;故Uber司機只要在某些特定區域定點等候,而無須大範圍地空車巡迴。此種新型態的乘客──司機媒合機制,直接衝擊到傳統計程車運將在街上無效率的巡迴攬客。
    除此之外,Uber公司也會根據過往叫車歷史資料,預測叫車需求發生的時間與地點,引導司機前往特定區域等候,好事先完成服務庫存的佈署。藉由累積愈多的叫車歷史資料後,Uber的巨量資料將愈能準確地預測各地的叫車需求(俗稱熱點,hotspots),最後形成跨邊(司機與乘客)網絡效應與正向循環。
    Uber的共享經濟創新營運模式帶來一個重要的啟示:善用科技可以將過剩的服務產能轉化為服務庫存,好讓服務需求產生時得以快速提供到位。Uber的模式係隨著熱點的空中資訊指引,司機只要將自己的愛車(服務庫存)暫存在特定區域,待消費者叫車服務需求產生時,暫存在該區域的庫存(即為「服務在製品」)便可以快速轉化成為載客的「最終服務」,減少空車繞行的無效率。
    隨著適域性服務(location-based service, LBS)科技的成熟,將每一台車輛視為服務供應鏈的一個單位,利用衛星定位科技來促進交通服務創新成為一個有趣的議題。對應傳統計程車司機而言,Uber以去中介化的端對端(P2P)叫車媒合方式,有效活化每一台私家車的服務庫存。
    而世界各國計程車產業仍然以較無效率的傳統派遣思維,藉由法規、牌照、價格、顏色、車型、營業地區等條件來保護司機的工作權益,所以允許部份服務庫存的無效率浪費(註:有關Uber是否合法與所屬司機是否安全,並不在本文討論範圍之內,本文純就服務庫存是否有效利用為討論焦點)。

    傳統司機也可能結合創新工具

    事實上,台灣各家衛星派遣車隊若能善加利用服務庫存概念,亦可以掌握O2O媒合效率的優勢,並變化出不同的商業模式,以其人之道,還治其人之身。國內的計程車龍頭──台灣大車隊就是一個善用服務庫存的創新案例。
    台灣大車隊是一個完整的及戶服務(door-to-door)供應鏈系統,建議車隊可以依過往的巨量歷史資料來預測接下來時段可能出現叫車的熱點,利用科技效率與人性誘因,在不同時間、不同環境條件、依不同叫車需求,將司機導引到不同熱點去等候派遣,妥善調度與佈署車輛在城市內的分佈。
    因此,每一台計程車在接送服務供應鏈系統中的角色,成為可以依需求變化而隨時移動、調整「服務庫存」來滿足及時接送的派遣任務。一旦台灣大車隊的整體需求預測愈加智慧化與精準之後,這些自主性極高的司機便能更有效率地從事接送服務,減少車子與司機像無頭蒼蠅地在街頭亂繞的油耗與過勞。
    這樣的概念,同時也可以幫助不加入派遣車隊的孤鳥司機。依交通部的官方統計數據,現今全台灣計程車產業的從業司機約有86,000位,其中加入衛星派遣車隊的計程車大約不到30,000位司機,代表尚約有2/3的司機未加入(或不願加入)衛星車隊的監控與管理。這些非衛星派遣司機,因為沒有安裝GPS導航車機,故不易進行車輛監控與駕駛人管理,產生了許多無謂的空車繞行與能源耗損。例如,依據101年交通部統計處計程車營運狀況調查數據,當年的平均時間空車率為65.22%,粗估計程車每公升油耗約行駛7.57 公里。
    若以101年的92無鉛汽油平均油價約為每公升29.21元,以大台北地區近5.6萬輛計程車為母體,可估算大台北市計程車每日產生之總空車里程數高達406萬公里,相當於每日消耗536,452公升的汽油燃料。因此造成全年的燃料消耗累計高達57.2億元。這意指廣大的計程車服務庫存未能被好好善用所導致的重大浪費。
    從社會安全的角度而言,政府相關單位未來或許可以結合民間力量,研發非派遣目的之GPS車機或者App應用軟體,提供非衛星派遣司機免費使用。藉此政府可以收集廣大司機的衛星繞行軌跡,以利於未來預測民眾搭車行為的資訊。
    此外,讓這一群不加入衛星派遣車隊的司機,能在自利的動機下(例如:主動提供民眾叫車的熱點,降低司機的空車巡迴繞行),記錄並掌握每一台車輛的繞行軌跡,使車輛與駕駛人可以被縣市政府的交通監理單位所管理。此一作法,除了可以降低司機的空車巡迴之外,更重要的是,亦可確保消費者的搭車安全。
    近來全世界經濟體系因為科技驅動型創新當道,而導致供給過剩;再加上自2008年起,世界整體經濟局勢不佳,讓許多消費者紛紛將自身擁有的各式財產與實體物品,拿出來與他人共用或共享,進而希望能獲取一些經濟報酬或社會回饋。
    此種以使用(use)取代擁有(ownership)的新一波需求驅動式創新力量,很有可能將帶動出各式各樣的共享經濟創新想像。其實共享經濟背後代表著過去社會各式資產過剩與資源的無效率擁有;如今藉由「服務庫存」的有效分配與佈署,應可以讓社會資源與過多剩餘得以流通,實現「藏富於民」。 全文轉載自天下獨立評論
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  • 佔領華爾街後,面對1%富人跟99%大眾的二極化世界,社會企業用共善創新的生意解決社會問題

    佔領華爾街後,面對1%富人跟99%大眾的二極化世界,社會企業用共善創新的生意解決社會問題

    文:侯勝宗
    有一則關於小朋友的對話。一個6歲的小男孩不預警地親了一個5歲小女孩的臉龐,讓這位小女孩嚇了一跳。5歲的小女孩害羞地對小男孩說:「你是認真的嗎?」6歲的小男孩則一臉微笑的說:「放心啦,我們都不是3歲的小孩子了!」
    是的,如同上述小男生與小女生的對話,在社會科學知識系統中,組織或管理科學對應其他的社會領域學門,不管是社會學、人類學、政治學或心理學,我們都還只是一個3歲的小孩。在真實的組織社會中,尚有許多管理問題與組織議題,我們還沒有深入地探究與瞭解。
    雖然在一般管理或行政管理學術界,過去關於組織的研究已有顯著的成果,但是在後資本主義的現今,組織設計應如何再往前推進一步,是全世界政府與各大企業的經理人員都在思考的問題。因為自從2009年爆發佔領華爾街事件後(Occupy Wall Street),許多國家正面對著1%與99%的衝突與對立。

    佔領華爾街:1%與99%的戰爭

    佔領華爾街是加拿大反消費主義組織──廣告剋星(Adbusters Media Foundation)藉2011年的「阿拉伯之春」,在紐約華爾街點燃的街頭運動。主要是因為在2009年美國爆發金融危機之後,很多大公司瀕臨破產,導致美國等許多國家經濟萎靡不振、失業率居高不下。
    佔領華爾街運動的核心主張為:「我們99%的人民不能再容忍1%資本主義者的繼續貪婪與腐敗;要建立一個美好的社會,我們不需要華爾街,我們不需要政治家」。抗議者要求消除金錢對政客和國家政策的影響,用「公民制度」來取代政商合一的政府決策。
    99%人民對1%華爾街的既得利益者的怒吼,背後代表著資本主義擴張並未能創造人民真正的社會利益與幸福感受。世界各地的已開發、開發中或未開發中國家仍普遍面臨著貧富落差、環境污染、人權保障、弱勢生計等不同問題。這些全球性議題,既不是技術層面的問題,也不是經濟層面的麻煩,而是普遍的社會問題。
    這些社會問題並未因為資本主義盛行,而獲得正面的改善,反而愈加惡化。自從20世紀末後所開始的全球化、知識經濟,以及新經濟等浪潮,加速了各國普遍的所得分配不均或貧富懸殊加重;弱勢窮苦者的生活固然惡化了,連一向佔社會多數的「中產階級」也都向下層移動,急速消失中。

    三種解決問題的組織:政府、企業、NPO

    要解決上述這些社會問題,傳統上有三種組織的設計做法。首先,最傳統的方式就是政府部門。由政府單位藉由行使公權力、保護弱勢,強制導入國家資源、直接介入來解決特定問題與提供社會福利需求。
    以政府部門做為解決社會問題的一種組織型式,是因為在這些複雜的社會問題中,有許多涉及公平、正義的人權議題,比較難以採用傳統的市場機制與廠商型式來解決。藉由政府的公權力基礎,來化解市場失靈與組織失靈,用那一隻有形的手,以權力基礎的政治手腕,去解決社會問題。
    第二種組織型式,是由廠商扮演解決問題的行動者。身為社會公民的一份子,企業在獲利極大化達成前題之下,願意主動表現出負責任的公民行為,投入適度的獲利盈餘回饋於社會,解決部份的社會問題。這就是現今所謂的「企業社會責任」。
    第三種解決社會問題的組織型式,就是第三部門的非營利組織模式。非營利組織藉由從政府、企業或社會大眾獲得捐助的有形與無形資源,代表捐贈者投身於弱勢扶持與社會問題的解決,實現社會價值。

    組織的各自侷限

    但可惜的是,經過人類數百年以來的實驗,我們愈來愈發現上述三種組織設計模式各有其先天的限制。
    首先,我們必須承認,企業存在的基礎是因為有被需要的價值。這個被需要的價值,主要來自上游的供應商體系,下游的使用者、消費者與社會大眾;而價值的創造者則是出資的股東(財務資本價值)與負責經營的管理團隊和執行的員工(人力資本價值)。
    但這個由組織所創造出的價值應該如何進行分配呢?
    平心而論,對資本主義的信仰者而言,營利企業深信組織所創造的價價分配首先必要先以滿足股東(shareholders)利益極大化為前題;待滿足此一基本目標後,股東藉由代理人機制,委由組織的內部利害關係人(internal stockholders)──經營團隊與員工──來進行組織內外部價值的交換、傳遞與分配,進而滿足消費者與價值鏈中的其他合作伙伴。
    最後,待企業行而有餘力後,或為因應來自社會的輿論壓力,再藉由社會企業責任之名,關心其他外部利害關係人(external stockholders)之需,例如:社會大眾、弱勢團體與環境保護等。
    但在21世紀的後資本主義之際,我們發現,過去20幾年以來,社會大眾不斷地呼籲並強調企業的社會責任的重要性,許多廠商也紛紛投入許多資源於特定的社會公益,但為何還是走到今日的對抗地步?
    對此,我們不禁要懷疑社會企業責任真的有一套完善的組織設計制度嗎?或者,我們可能需要更根本地重新探索企業「存在」社會之「目的」,與企業「生存」所採取「手段」間的因果關係?
    第二,就是因為「營利組織」無法解決社會問題,我們改寄望「非營利組織」來補足營利組織的缺點。因為社會中某些產業或民生需求存在著外部性問題,常造成著組織失靈或市場失靈困境,所以不適合採用營利組織或市場交易機制來滿足此類需求。
    故社會中出現了許多非營利組織──藉由專業分工原則,從營利組織或社會大眾直接募得所需資源──來從事著特定人類與社會問題解決的代理組織。
    但,非營利組織最大的限制條件是組織的永續性不足。因為藉由募款或捐贈等方式取得資源的方式,相對較缺乏外部市場的交換效率;再加上投身於特定社會議題的非營利組織領導與從業人員,大多仰賴「動之以情」與「身份認同」等的情感驅動力量,較缺乏經濟誘因相關的驅動機制,致使非營利組織的內部管理效率也較難提升。
    第三,若上述所提及的營利組織與非營利組織的設計均無法有所作為,最後也可以全權交由政府部門的權力體系,來解決市場失靈與組織失能問題。
    的確,每個國家的政府部門,均扮演著該社會的資源分配與主導角色,藉由公權力來取代傳統的組織或市場機制,直接進行價值傳遞與人民服務,將外部成本加以內部化,是最解決社會問題的最直接方法。
    但為何資本主義經過百年來的長期市場實驗後,仍會造成現今的社會不公與分配不均亂象呢?

    創新的公民組織設計:社會企業

    讓我們再回到佔領華爾街。佔領華爾街代表著全球的1%富人跟99%大眾的對抗,它說明了資本主義走到極端化後,形成的資源分配不均、社會傾斜與財富流失,最後導致「贏家通吃,輸家無望」的二極化世界。
    藉由市場機制的物競天擇競爭運作後,最後結果是讓世界上1%的人口擁有99%的資源和機會;相對的,讓不在贏者圈的廣大民眾陷入財富的不均、中產階級的消失、生計的不穩定,甚至工作的消失等困境。
    但是上述三種組織型態的設計,似乎都沒有有效辦法解決上述社會問題。無論是營利、非營利與政府組織好像都有部份的失靈與嚴重的瓶頸,每一種類型組織有一些缺憾。那應該怎麼辦?有沒有創新的方案或有效的組織型態,來解決人類共同面對的問題?
    「社會企業」(social enterprise)可能是其中一個選項。
    過去這幾年,愈來愈多由下而上的地方公民與社群團體,它們主動提出對該地區或特定社會問題的行動方案,並主動承擔解決問題的責任。我們將這一類以市場機制為營運手段,致力於解決特定社會問題的for-benefit組織,統稱為「社會企業」(相對於for-profit的營利組織)。
    雖然近年來,社會企業於全世界各地越來越蓬勃發展,但是基本上,社會企業只是一般名詞的統稱,並沒有辦法很精準地去定義何種類型的組織才是社會企業。
    例如,我們可以很明確地定義營利組織就是以追求財務利潤極大化為經濟目的之組織,追求組織能自給自足與永續發展。又例如,非營利組織就是以獲取外部資源捐助為手段,解決社會問題為目的,創造社會影響力價值的組織型態。但它的缺點是因為獲取資源的手段是藉由外部捐贈,故難以永續經營。
    社會企業某種程度補足了營利組織與非營利組織的二個缺口。第一個缺口,是社會企業要能解決社會問題;第二個缺口是要能有機式的自給自足與永續發展,而非純粹仰賴外部捐贈。
    換言之,社會企業雖然要以解決社會問題為終極關懷,但必須務實地採取市場機制的營運模式為手段。再換言之,發揮社會影響力(social influence)是社會企業存在之「目的」,但組織營運的「手段」要能自給自足和永續發展。所以社會企業必需跟營利組織學習如何經營、如何創新,致力於「藉由經濟手段解決社會問題」。
    社會企業試圖把非營利組織和營利組織各自擅長優點加以極大化,將社會使命與獲利手段捆綁在一起,形成一種新的組織營運系統。但事實上,這樣的精神或多或少都存在目前營運良好的非營利組織或營利組織中。所以說,社會企業並非以特定的組織結構或型態來呈現其營運精神。
    只要組織存在可以同時解決社會問題,並有營運的商業模式得以永續經營,就可宣稱它具有社會企業的特色。
    具體而言,社會企業應具有下列三項條件。第一個條件是社會企業存之目的是希望要解決或改善社會問題或未被滿足的社會需求。換句話說,社會企業存在的價值,是因為這個社會問題或需求尚未被解決;可能是因為市場失靈或政府失能,所以必須要用組織型態來解決。
    第二,社會企業解決社會問題的手段是回到市場經濟法則,以創新且能獲利的商業模式來實踐社會價值,藉由販賣產品或提供服務,來提供對價的交易或交換關係,而非長期依賴特定團體或群眾的捐贈。
    第三,社會企業的分潤機制會保留特定額度的獲利盈餘以持續發展,而非僅為出資人或所有者謀取最大利益。
    社會企業保留特定盈餘之目的是為了更有善且完整地解決社會問題,所以組織存在目的不是僅僅為了股東,企業所創造的價值也不會完全以獲利報酬為單一指標,它將維持穩健且合理的經濟獲利基礎(不賺取過高的超額利潤),永續地經營社會價值的創造。
    事實上,社會企業居於營利組織與非營利組織二端光譜帶之間。傳統的非營利組織如果具有永續經營的能力,當然是一種社會企業。像Bill Gates的基金會十分注重獲利回饋與永續發展,可以歸納為社會企業。社會企業經營是一個帶有社會使命驅動(social purpose-driven)的事業,它是商業活動,但具有社會外部性。
    在光譜的另一端,是一般的營利組織,但這樣的營利組織非常負責任,它將大多數的利害關係人包含進來。不只是股東、員工、顧客,它也會把社區民眾,生產過程中所使用的土地或資源,或者更遠的利害關係人納入。事實上,比較精準的說法是它是一家負責任的營利組織,我們也可以宣稱它是社會企業。

    社會企業的價值主張與共善創新

    社會企業創造的價值是for benefit,而非僅僅是for profit。在社會中,此種for benefit的組織如果愈多,就代表企業必需具備社會價值的觀念,將會慢慢被接受與推廣。例如,英國的信託制度設計相對完善,所以市場開始接受投資公司去投資非營利組織與此類的社會企業。
    此外,以美國為例,美國國家每年總體的GDP產值有6%左右是由非營利組織所貢獻。雖然社會企業觀念才剛剛萌芽,市場上所呈現的經濟數值還不大,但在可想像的未來,愈來愈多無法被有效解決的社會問題將會慢慢藉由新型態的組織與社會創新來解決。
    最後,我們要重新回來問自己:在後資本主義的今天,組織存在的價值是甚麼?
    組織與管理科學發展至今還不到100年,對應其他成熟的社會科學,組織理論還是一個3歲小孩子。組織到底是為了什麼目的存在?
    從組織本質來看,我們必需回答:組織存在價值的決定基礎是甚麼?是組織決定價值(例如:是由組織的創辦人、執行長或者高階管理團隊,決定組織要做甚麼,或不做甚麼)?還是價值決定組織?也就是組織價值決定在先,此一價值再進而指導組織的營運範疇與經營模式。
    換言之,組織型態是用來支撐所欲實踐的終極價值(例如:組織的文化與價值指引組織內的管理團隊與員工,決定要做甚麼,或不做甚麼)。這樣的對應關係讓我們體會到,在探討組織的治理模式與機制時,有些管理作為只是手段(means),但有些則是組織內不可挑戰的信仰或價值觀(ends)。這個means與ends的對應過程,將產生有趣的組織設計與策略的制定。
    營利組織所信仰的利潤極大化治理模式在過去或許有成功的時機,但在面對未來巨大的全球化潮流與區域問題的社會挑戰,這個治理邏輯可能需要被重新檢視。
    在過去還沒有民主制度之前,大部分的人民福祉是由政府決定,透過國營企業與公共財產管理,來進行價值創造與分配。但是有了資本主義之後,在自由市場交易的自利動機極大化下,我們開始有經濟組織;藉由市場競爭不斷地激發更多科技創新能量與商業創新模式,持續地創造更大的價值,作為組織存在最大的貢獻。
    但未來的世界,是否會出現不同於以往的社會創新模式?從過往所強調的公共財產(common goods),到現今主流經濟價值所強調的私人利益(individual good),演化到未來社會的兼顧共同利益(common good),這一系列的演化過程,基本上就是創建一個系統內所有利害關係人的共好或共善。
    在這個共善創新系統的演化歷程中,或許需要一種全新的企業治理機制去連結、協調或推動組織內、組織間與組織外的各式經濟活動與社會關係,創造出不同於以往經濟組織型式的創新經營模式與社會價值。
    (作者為中衛發展中心菁英學院院長、逢甲大學公共政策研究所教授)
    全文轉載自天下獨立評論,原文標題:侯勝宗:社會企業為何會興起?
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  • 出世 vs. 入世,學術能為世界做什麼事?

    出世 vs. 入世,學術能為世界做什麼事?

    文:侯勝宗
    台灣學術界最近發生二件事,都跟教授應該維持「出世」的超然地位或者「入世」參與社會有關。
    第一件是任教於柏克萊加州大學的旅美華人科學家馬中珮發現宇宙偏鄉的「巨大黑洞」,質量是太陽的170億倍,研究發現有助於人類瞭解宇宙的演化;另一件是生化科學家的中研院院長翁啟惠捲入浩鼎事風波。這二位教授都是探索未知、領引知識的世界級科學家。一位是「出世」探索未知的宇宙世界,一位是「入世」致力於疾病問題的解決。在學術專業上,二位都有重大的貢獻。
    然而學術工作者究竟該「出世」潛心於未知世界的探索,或「入世」致力於現今社會的經世濟民,孰優孰劣,成為近來熱門的思辯課題。
    這讓我想起印度窮人銀行家──尤努斯教授(Muhammad Yunus)的故事。

    出世或入世,是不同的實現手段

    2006年印度尤努斯教授與孟加拉鄉村銀行獲得諾貝爾和平獎,表彰「他們從社會底層推動經濟和社會發展的努力」。尤努斯早年任教於美國的中田納西州立大學和孟加拉的吉大港大學,作為一位經濟學教授,尤努斯發展了「小額貸款」和「小額金融」理論。但當他在孟加拉的大學內教書時,卻對於校園外真實社會每天所發生貧窮的問題,十分關心。
    1974年孟加拉發生大饑荒,尤努斯正式投身於反貧窮的社會創業,並於1976年正式創辦了孟加拉鄉村銀行(Grameen Bank),專門提供貧窮而無法獲得傳統銀行貸款的創業者小額貸款。隨著銀行的發展,鄉村銀行亦推出了其他為貧窮人士服務的信貸系統;除了微型貸款外,銀行還提供住屋貸款、子女助學貸款、出國留學貸款、太陽能電燈等金融商品,建構多元的創新服務。
    學術工作者在探索未知的道路上,常常會有不同的選項,有時會有所混淆,往往不是學術目的本身所造成,而常是實現學術的手段有所不同。
    上述三位知名學者投身於各自領域的研究天地中,其目的都是在探索未知、創造價值。但因為分屬不同科學領域與知識系統,因而有不同的價值創造與實現手段。例如,有別於馬中珮教授與翁啟惠院長二位從事於自然科學(nature science)研究,尤努斯則是致力於社會科學(social science)的理論與實踐。三位都投入於學術研究與知識探索,但是實踐價值的方式卻大不同。
    其中,馬中珮教授從事於物理天文研究領域,專心致力於實驗與模型之中,為人類想像未來的浩瀚宇宙,屬於純然出世的學者。翁院長從事於醣分子合成及醣蛋白研究研究領域,並藉由申請專利、創辦公司研發新藥,尋找並解決疾病源頭,屬於兼顧出世與入世的學者;尤努斯教授則從事於社會經濟研究領域,為消除貧窮提出解決對策,並離開學術界,投入社會創業,成為擁抱入世的學者。

    只追求期刊表現,正是目的與手段的錯置

    國內大學也正面臨目的與手段錯置的苦果。近年來,台灣上百所大學瘋狂追逐頂尖大學與卓越研究,而造成教授哀鴻遍野,便是一例。
    學術的最終目的應該是要創造對社會的影響力(social impact factor),論文發表只是實現社會影響力的方式之一;
    而論文是否被收錄於SCI(Science Citation Index)或SSCI(Social Science Citation Index)期刊,則是評價論文被引用率高低的手段。
    但如今發表SCI、SSCI論文,卻成為學術工作者競相追逐的唯一目標。此種過度重視國際期刊發表的評鑑機制下,教授必須持續於追求論文的產出與數量,而無太多心力將研究方向對準回應國家發展、社會需求及發掘科學真相等重要科技發展目標,導致學術研究與社會需求脫鉤。
    此種目的與手段的錯置,嚴重地影響台灣的國家競爭力。
    台灣是一個小國,為了追求國際頂尖大學排名,將過多的資源投入於與台灣社會現象無關的出世研究,而犧牲教學,不僅無法培育出符合本土產業或社會所需的人才,更浪費了珍貴的人力資本。相反地,類似尤努斯用學術致力於解決孟加拉貧窮問題,此種強調與社會接軌、回應人民需求的入世學術可能更適合台灣小國的現況。
    入世研究源自於入世學術(engaged scholarship),意指大學教授從原本只服務學術社群的研究工作中,加入與實務社群的合作互動與知識交換,整合教學與服務工作,讓學術研究成果亦可以解決社會問題,創造公共利益。
    此種釋放大學教授研究能量,鼓勵教授帶領學生共同參與社會的問題解決,可能才是解決後頂大時代教授過多的務實之道。國內大學教授為了讓論文能被刊登於英文期刊之中,而習慣於為西方理論從事學術代工的發表模式,也是到了該翻轉的時刻了。
    要走向出世還是入世,教授,你準備好了嗎?
    全文轉載自天下獨立評論
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